sábado, 2 de octubre de 2010

domingo, 5 de septiembre de 2010

ACIVIDAD 1

DESIGUALDADES NORTE SUR


En el planeta Tierra hay más de 6.000 millones de habitantes, entre 2.500 y 3.000 millones de personas sobreviven con menos de 2 dólares diarios y 1.200 millones de personas sobreviven con menos de 1 dólar diario.
De los 1.200 millones de personas que viven con menos de 1 dólar diario, el 80 % son campesinos.
El 15 % de la población mundial (la que vive en los países ricos) consume el 56 % de los recursos mundiales, mientras que el 40 % más pobre consume sólo el 11 % del total.
En el mundo no hay falta de alimentos ni de recursos para alimentar al total de la población, sin embargo no están repartidos de forma equitativa.

Las repercusiones internacionales de los subsidios nacionales

Las subvenciones de los países ricos a sus agricultores hacen que sus fincas sean más rentables, lo cual les permite conseguir mayor producción y reducir los precios de la misma. Obviamente los agricultores obtienen beneficios, pero los consumidores pierden,
puesto que aunque pagan menos por los alimentos tienen que pagar más impuestos para financiar las subvenciones. Estos subsidios sólo favorecen a los grandes productores y sus efectos traspasan las fronteras nacionales. Los productores de los países del Sur tienen que competir con productores subvencionados de los países del Norte. Los países del Norte, debido al aumento de la producción, exportan los excedentes a los países del Sur a precios que los productores locales no pueden igualar, lo que supone que no puedan vender sus productos en sus propios países. La gran parte de los consumidores de los países del Sur son agricultores, con lo cual, aunque los alimentos sean más baratos, sus ingresos son menores debido a la disminución de precios y de ventas de los alimentos que producen.

1. Reflexionar sobre la pobreza en la que vive gran parte de la población mundial. Calcula aproximadamente cuánto gastas al mes en alimentación, ropa, medicina, útiles, ir al cine, etc.
Piensa qué necesidades puede cubrir una persona con sólo 30 dólares al mes.

2. Difundir los Objetivos y Metas de Desarrollo del Milenio
(ODM) fijados por Naciones Unidas para el año 2015 y reflexionar sobre su contenido. Búscalos, elige uno de ellos y argumenta brevemente su importancia.

3. Analizar las reglas del Comercio Internacional identificando la responsabilidad de los países del Norte en el empobrecimiento de los países del Sur. Investiga sobre la
política agraria de la Unión Europa y cómo ésta afecta a los/as productores/as de los países del Sur.

martes, 31 de agosto de 2010

TRANSPORTE INTERNACIONAL

TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA

¿Qué es el transporte internacional de carga?
El transporte internacional de carga (TIC) se define como "la operación de trasladar productos (carga) suministrando un servicio por un precio denominado flete, desde el país de origen (exportador), hasta el país de destino (importador)".
El TIC se puede realizar a través de los modos aéreo, acuático (marítimo y fluvial), terrestre (carretero y ferroviario) o por una combinación de dos o más de dichos modos (transporte intermodal).

¿Qué información es necesaria para ejecutar una operación de TIC?
En la ejecución de una operación de TIC es necesario tener en cuenta información que surge de dos contratos estrechamente vinculados entre sí: el contrato de compraventa internacional y el contrato de transporte, cada uno de los cuales se materializa en un determinado documento.
1. Contrato de Compraventa Internacional
Es el instrumento principal de la transacción internacional, del cual derivan los contratos de transporte, seguro y pagos internacionales. Este contrato puede ser documentado formalmente por medio de una factura comercial o un simple fax o correo electrónico, según la dimensión de la transacción y la confianza establecida entre las partes. Por acuerdo de las partes puede regirse por la legislación del país del exportador o del importador, o de un tercer país elegido entre ambas, o por el convenio de la ONU sobre Contratos de Compraventa Internacionales de Mercancías (1980), o aun por reglas internacionales sobre prácticas comerciales. En el contrato se debe consignar lo siguiente:
- Las características de la mercancía objeto de la transacción (tipo, naturaleza, cantidad, peso, dimensiones, embalaje, unitarización, etc.);
- Las obligaciones del vendedor (fecha y lugar de entrega de las mercancías y de facturas, certificados y documentos de transporte);
- Las obligaciones del comprador (pago, recepción de las mercancías);
- La transferencia de riesgos, costos y propiedad. Los riesgos y los costos se consignan mediante los INCOTERMS.
Los INCOTERMS
La complejidad de una transacción comercial internacional lleva a que en los contratos de compraventa sea necesario determinar claramente por cuenta de quién corren los distintos gastos y responsabilidades que se originan en este tipo de negocio. Para ello se han adoptado diversas nomenclaturas sobre términos comerciales que se refieren a estos temas, siendo la más difundida la publicada por la Cámara de Comercio Internacional (CCI), que tiene sede en París. Esta institución, de carácter privado, publicó en 1936 la primera edición de los llamados INCOTERMS (Internacional Chamber of Commerce Trade Terms) o "cláusulas de precio", los cuales conforman un conjunto de reglas aplicables internacionalmente con el propósito de facilitar la interpretación de
los términos comerciales comúnmente utilizados en una transacción internacional. Los INCOTERMS especifican:
a) Quién contrata y paga el servicio de transporte, el seguro y los gravámenes aduaneros;
b) El lugar de entrega de la carga; y
c) Quién se responsabiliza en caso de pérdida, daño o demora de la carga.
La aceptación de los INCOTERMS es optativa para los operadores. Estos términos se presentan en abreviaturas de tres letras y fueron sujetos a varias revisiones (1953, 1967, 1976, 1980, 1990 y 2000). La última versión entró en vigencia el 1/1/00 y se compone de 13 términos clasificados en cuatro categorías.
2. Contrato de Transporte
Este contrato consiste en un acuerdo de voluntades entre un operador de transporte (compañía naviera, aerocomercial, ferroviaria o carretera, o un operador de transporte multimodal) y un usuario del servicio de transporte (exportador, importador, intermediario), por el cual el primero se compromete a transportar la carga desde un determinado lugar de origen hasta el destino final que se le indique, a cambio de un precio determinado (flete).
El contrato debe consignar:
- Lugar y fecha de su celebración.
- Nombre y dirección del operador de transporte, del embarcador (exportador, importador o intermediario) y del consignatario (a quien se le deberá entregar la carga en destino).
- Lugar y fecha en que fue recibida la mercancía por el operador de transporte, y lugar de destino donde deberá ser entregada.
- Descripción de la carga (tipo, naturaleza, cantidad, volumen, peso bruto y neto, embalaje, marcas especiales, tipo de unitarización y valor declarado de la mercancía).
- Costos de transporte y monto de los intereses por demora en la entrega.
- Instrucciones del embarcador (exportador/importador/intermediario) al operador de transporte con relación a la carga.
- Lista de documentos entregados al operador de transporte.
-- Instrucciones y datos específicos de cada modo de transporte.
Todos los contratos de transporte están regidos por normas nacionales e internacionales y se formalizan en documentos cuyo formato varía según el modo de transporte.


DOCUMENTOS QUE MATERIALIZAN EL CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL Y NORMAS QUE LOS RIGEN


CARRETERO FERROVIARIO MARÍTIMO/FLU AÉREO MULTIMODAL

Carta de Porte Carretero
Decisión 399
Resolución 300
(CAN)

Convenio CRT-C
(Cono Sur)

Carta de Porte
Ferroviario
(no está en vigencia)
(Cono Sur)


Conocimiento de
Embarque
B/L
(Bill of Lading)
Reglas "La Haya"
Protocolo Visby
Reglas Hamburgo


Carta de Porte
Aéreo
AWB
(Air Way Hill)
Convenios de
Varsovia y
Protocolos de La
Haya,Guatemala y
Montreal


Documento de
Transporte
Intramodal o
Multimodal
Reglas UNCTAD-CCI
FIATA

Reglas UNCTAD-CCI
BIMCO

¿Qué documentos debe portar el transportista en una operación de TIC?
1. El Manifiesto de Carga, documento que contiene una lista de las mercancías que constituyen el cargamento de una nave, una aeronave o cualquier otro vehículo de transporte, en el momento de su llegada a un territorio aduanero o su salida de un territorio.
2. El documento que prueba el contrato de transporte (Carta de Porte Carretero, Ferroviario o Aéreo, Conocimiento de Embarque o Conocimiento para transporte intermodal o multimodal), expedido por la empresa de transporte y entregado al embarcador como recibo de la mercancía que se va a transportar.
3. El documento que acredita el régimen aduanero al cual está sujeta la mercancía transportada, tal como la exportación, la importación o el tránsito.
Por la importancia que reviste para la facilitación del transporte terrestre y fluvial internacional, evitando demoras y sobrecostos, el régimen de tránsito aduanero merece una consideración especial.
Documento de Tránsito Aduanero Internacional
La mercancía transportada puede encontrarse bajo el régimen de tránsito aduanero internacional. Esto significaque su transporte se realiza, bajo control aduanero, desde una oficina aduanera de partida hasta una oficina aduanera de destino y en una misma operación en el curso de la cual se cruzan una o varias fronteras. En este caso el transportista deberá portar un documento en el cual queden asentados los controles aduaneros realizados a la carga. Este formulario, debidamente completado con la información requerida y firmado por el declarante, documenta la operación de tránsito aduanero internacional, cuyas premisas más importantes son las siguientes:
a) Reconocimiento internacional de las medidas de control aduanero
Las medidas de control aduanero que se aplican en el país de origen de la operación de tránsito aduanero internacional son aceptadas, en general, por las aduanas de los países de tránsito y de destino, las que se limitan a revisar el número, código y estado de los precintos aduaneros, asegurándose de que éstos, la unidad de carga y la unidad de transporte, no tengan señales de haber sido forzados o violados. También vigilan que la operación de transporte se realice por la ruta y en los plazos previstos. Sin embargo, nada de esto excluye elderecho de las autoridades aduaneras de los países de tránsito, de aplicar otras medidas de control que crean pertinentes en caso de que existan sospechas de irregularidad.
b) Suspensión de gravámenes a la importación o la exportación
Mientras dure la operación de tránsito aduanero internacional, tanto las mercancías como las unidades de carga y las unidades de transporte podrán atravesar el territorio de uno o más países de tránsito, en goce de la suspensión de gravámenes a la importación o a la exportación, sin perjuicio del pago de tasas por los servicios efectivamente prestados durante el trayecto (manipuleo en terminales de carga, almacenamiento, etc.).
El documento de tránsito aduanero internacional más utilizado a nivel mundial es el Cuaderno TIR, creado en elmarco del Convenio CMR. Este documento, que en principio tuvo como objetivo al transporte carretero, con el desarrollo del intermodalismo se extendió, primero al modo ferroviario (TIF) y posteriormente a los modos acuático y aéreo, siempre que éstos participasen en una operación de transporte combinado con el modo terrestre.
Los países miembros de la ALADI contemplan el régimen de tránsito aduanero internacional en sus respectivas legislaciones nacionales y en diversos acuerdos internacionales.


b. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
Este es el principal documento de embarque de las mercaderías, este documento tiene los
siguientes atributos:
• Es una evidencia del contrato del transporte.
• Es un recibo de la mercancía embarcada.
• Es un documento de título de propiedad de las mercancías, sin el cual no se pueden
retirar las mismas.
• En ciertas modalidades (transporte marítimo y multimodal) es un título negociable.
Existen cuatro tipos de conocimiento de embarque, dependiendo del transporte que se utilice:
AEREO (airway bill): El contrato de transporte aéreo se formaliza mediante un documento
llamado Carta de Porte Aéreo (Air Way o Bill Lading) o, simplemente, Guía Aérea.
Se trata de un documento Nominativo , no siendo por lo tanto negociable o endosable; a no ser
que se haya establecido previamente esta salvedad antes de su emisión, pudiendo en tal caso,
consignarse a nombre de una tercera persona.
Por la naturaleza y costo de este medio de transporte, solo las cargas que se justifiquen por su
valor, esencia o urgencia (perecederos, refacciones, muestras y medicinas) deberán ser
transportadas por vía aérea. Es el medio más seguro y, a grandes distancias, el más confiable
y rápido.
El utilizar este tipo de transporte le permitirá al exportador disminuir sus costos en empaque ,
embalaje y almacenaje ; además las primas de seguros aéreos son más bajas, debido a la
menor incidencia de robos, riesgos de transporte, tiempo de tránsito y manejo. No existe,
prácticamente, ninguna limitante para el envío de carga a cualquier parte del mundo.
CARRETERO(waybill): Está compuesta por tres ejemplares (uno para el vendedor, otro
acompaña la mercadería y el ultimo para el comprador). Una vez llegada a destino, la
mercadería y el comprador puede exigir el segundo ejemplar con la entrega de la mercadería.
Es uno de los medios mas importantes de transportación de mercancías. Es un servicio
fundamentalmente de alcance con todos los otros medios de transportación (ferrocarril, avión o
barco) que permite que la mercancía llegue al punto último de su comercialización.
El usuario tiene la libertad de contratar la empresa que más le convenga a sus intereses,
negociando la tarifa en función del tipo de mercancía, volumen, regularidad, clase de carga,
(seca, líquida, refrigerada, etc.) y sistema de pago.
Para la contratación de este servicio es menester conocer claramente las características de la
mercancía y de esta manera seleccionar diferentes transportistas que nos puedan cotizar el
traslado de las mismas. Es recomendable mencionar que el principal factor que debe
determinar la elección del transporte sea el servicio, seguido de los fletes.
Una vez seleccionado el transportista es aconsejable llevar a cabo un embarque de prueba y
evaluar los resultados para futuras contrataciones.
FERROCARRIL (waybill): El contrato de transporte por este medio se hace a través de “La
Declaración de la carta de Porte”, pidiendo ser: al portador, a la orden y nominativa.
Es el medio ideal para largos recorridos y para el transporte de materias primas, granos,
automóviles, contenedores y en general para todo tipo de compañía que requiera mover
grandes volúmenes, dimensiones y/o peso a distancias mayores de 500Km.
MARITIMO: El transporte marítimo se distingue por ser el mayor de relevancia para el
comercio entre las naciones. Asimismo, su capacidad de transportación y la disminución de
tiempos derivados de las mejoras tecnológicas, lo convierten en un sistema eficiente y de
menor costo relativo, respecto a otros medios de transporte.


TRANSPORTE PRINCIPAL O TRANSPORTE INTERNACIONAL – CONCEPTO
Se refiere al transporte para la movilización de la carga en el trayecto internacional, por lo general transporte marítimo o aéreo, en algunos casos terrestre o fluvial dependiendo de la infraestructura existente y de los convenios que se apliquen.
1. TRANSPORTE MARITIMO
Defina y enumere cinco VENTAJAS – DESVENTAJAS
2. TRANSPORTE AEREO
2.1. Defina y enumere cinco VENTAJAS – DESVENTAJAS
3. TRANSPORTE CARRETERO INTERNACIONAL – CONCEPTO
El transporte carretero o terrestre internacional es aquel que permite el traslado de mercancías desde un país exportador hasta un país importador cumpliendo normas sobre tránsito aduanero internacional, ceñido a normas internacionales sobre operación de servicios, utilizando empresas debidamente reconocidas y habilitadas por los distintos países por donde circulará la carga,
Este tipo de transporte. por lo general, está regido por acuerdos o convenios internacionales que han sido suscritos por los países. Dentro de estos acuerdos se destacan:
- El convenio de transporte terrestre Internacional por carretera del Cono Sur, que rige los servicios en los países latinoamericanos del sur del Continente.
- La Decisión 399, sustitutiva de la Decisión 257, que es aplicable al transporte terrestre Internacional dentro de los países miembros de la Comunidad Andina.
- Convenio Internacional de transporte por carretera CMR. Normativa Europea sobre servicio de transporte terrestre por carretera.
Por lo general, las empresas transportadoras que prestan servicio terrestre internacional deben obtener los permisos reglamentarios en las normas antes mencionada.
4. TRANSPORTE MULTIMODAL
4.1. Defina y enumere cinco VENTAJAS
5. TRANSPORTE FLUVIAL - CONCEPTO
El servicio de transporte fluvial opera en países que cuentan con ríos que atraviesan los distintos países y hay navegabilidad comercial. Estos servicios se ajustan a acuerdos Internacionales firmados por los diferentes países por donde la arteria fluvial transita. Dentro de los mismos se destaca a nivel internacional, los servicios en el Río Amazonas, Río Paraná, Orinoco, en América Latina; la región de los grandes lagos entre Estados Unidos y Canadá; el río Rhin en Europa .
Los servicios a la carga por lo general se regula bajo normas similares a las de transporte marítimo.
6. TRANSPORTE FERROVIARIO - CONCEPTO
En aquellos países donde existe infraestructura de vías y operan los servicios de transporte internacional por ferrocarril es frecuente la utilización del servicio de transporte ferroviario, el cual opera por lo general para el transporte de grandes volúmenes y a distancias superiores a los 500 kilómetros.
El servicio ferroviario opera bajo normas y convenios específicos como el CMR para el sector europeo.

jueves, 26 de agosto de 2010

Tratados

TATADOS INTERNACIONALES.

OBJETIVO.
El objetivo es mostrar un panorama general sobre los diversos tratados comerciales mundiales que influencian directamente a la economía de nuestro país, y a la vez para servir como un trabajo de estudio para enriquecer los conocimientos generales del alumno de cualquier área económico administrativa.
INTRODUCCION.
El mundo esta cambiando, las necesidades de los países no son las mismas que hace 30 años, el mercado se esta convirtiendo altamente competitivo pero ahora las empresas no solo deben luchar por posicionarse dentro de su mercado nacional, sino que también deben de estar preparados para enfrentarse a fuertes bloques comerciales consolidados no de una o dos empresas sino ahora apoyados por toda una región geográfica.
El fenómeno de la Globalización a obligado a los diferentes países a consolidarse en grupos para así poder proteger su economía y productos, por medio de diferentes tratados comerciales buscan resguardarse de ser absorbidos dentro mercado mundial, dada estas nuevas necesidades y viendo por el bienestar de cada nación se fueron conformando organizaciones que resguardan los intereses de estos bloques de países para así poder legislar y evitar conflictos internacionales.
Algunas de estas organizaciones son el GATT, la OMC, UE, TLC y otras que a continuación explicare brevemente sobre sus funciones y estado actual, y el como han beneficiado a la economía de los diferentes países que las conforman.
Cabe mencionar que solo es un breve análisis dado que es un tema demasiado extenso y DIA a DIA estas organizaciones firman nuevos tratados o legislaciones acerca del comercio entre ellos.
Nos responderemos a preguntas como ¿Quiénes son?, ¿Cuál es su objetivo primordial?, ¿Qué países las conforman?, ¿Cuál es su estado actual?, nos enfocaremos a cual es el papel que representa Colombia dentro de estas organizaciones y al final haré una conclusión personal sobre que tanto ha beneficiado a nuestra economía y a las empresas de nuestro país.
GATT.
General Agreement on Tarifs and Trade.
Es un tratado firmado en la Conferencia Arancelaria de Ginebra en 1947 por los representantes de 23 países no comunistas. El principal logro de este acuerdo fue la creación de un foro internacional dedicado al aumento del comercio multilateral y a la resolución de los conflictos comerciales internacionales. Este acuerdo sustituyó a una propuesta de creación de una Organización Internacional de Comercio de las Naciones Unidas que no se constituyó debido a las tensiones generadas por la Guerra fría.
El GATT entró en vigor en enero de 1948, y se fueron adhiriendo paulatinamente más países. En 1988, 96 países, que acaparaban la mayor parte del comercio internacional, pertenecían al GATT, mientras que otros tenían acuerdos particulares incluyendo adhesiones de facto al tratado. Los miembros del GATT han llevado a cabo, desde 1947, ocho conferencias arancelarias, denominadas ‘rondas’. La séptima ronda, conocida como Ronda Tokio, finalizó en 1979. La octava conferencia arancelaria, denominada Ronda Uruguay, se inició a finales de 1986 y se clausuró en 1994, con un acuerdo que incluía la sustitución del GATT por la Organización Mundial del Comercio (OMC) a partir del 1 de enero de 1995.
Los miembros del GATT estudiaron y propusieron medidas que minimizaran las barreras comerciales, tanto las nuevas como las ya existentes, incluyendo la reducción de los aranceles a la importación, así como los contingentes de importación, aboliendo los acuerdos comerciales preferentes entre los países miembros. Las concesiones arancelarias se negociaban bajo el principio de reciprocidad.
Una concesión arancelaria respecto a un determinado producto se aplicaba a todas las partes contratantes, aunque se podía pedir una cláusula de salvaguarda para retirar una concesión inicial en caso de que la reducción arancelaria provocara graves problemas a la industria nacional.
Una de las características fundamentales del GATT es el principio de no discriminación comercial entre los países miembros. Todos los países adheridos al GATT acordaron una política de nación más favorecida entre todos los miembros.
Las naciones integrantes acordaron tratar a todos los demás miembros de la misma manera. Todos los aranceles, reducidos o no, se incluían en esta política. Los miembros del GATT persiguieron, en teoría, la abolición de todas las barreras proteccionistas no arancelarias.
El primer intento de supresión; de estas barreras se llevó a cabo durante las conversaciones de la Ronda Kennedy (1964-1967). Durante las rondas Tokio y Uruguay se volvió a insistir en la necesidad de reducir estas barreras.
Las primeras reformas importantes del Tratado se ratificaron en 1955. Los países miembros acordaron tomar medidas más severas respecto a los subsidios a la exportación y a la limitación de las importaciones. Durante la década de 1960, el GATT fue reformado de nuevo con el fin de reflejar el creciente interés que los países desarrollados tenían en lo que respecta a los problemas comerciales de los países menos desarrollados. Gracias a estas reformas, los países más desarrollados no estaban obligados por el principio de reciprocidad a corresponder a las concesiones arancelarias hechas por otros miembros. En la Ronda Uruguay se realizó la reforma más importante: la sustitución del GATT por la OMC.
Aunque se creó para reemplazar al GATT, la OMC incorpora todas las medidas del tratado original y las posteriores reformas, revisadas y mejoradas, denominándose GATT 1994. La OMC amplía el mandato del GATT a nuevas áreas, como el comercio de servicios y de la propiedad intelectual, y proporciona un marco legal a nivel internacional para reforzar las medidas del GATT. Puesto que la OMC desarrolla el Acta Final de la Ronda Uruguay, está, de hecho, perpetuando la organización y decisiones del GATT bajo una nueva estructura reforzada. De hecho, el GATT en sí no era más que un tratado provisional administrado por una secretaría improvisada, pero ha sido transformado de manera efectiva en una organización internacional con plenos poderes
La OMC.
Como mencione anteriormente la OMC no es un organismo nuevo sino que es la adaptación y el mejoramiento de lo que en su época fue conocido como el GATT.
El GATT y la OMC han contribuido a crear un sistema comercial fuerte y próspero que ha permitido lograr un crecimiento sin precedentes.
Este sistema añade la realización de negociaciones y otros trabajos en lo que respecta a los aranceles sobre productos no agrícolas, la cuestión del comercio y el medio ambiente, normas de la OMC como las relativas a las medidas antidumping y las subvenciones, las inversiones, la política de competencia, la facilitación del comercio, la transparencia de la contratación pública, la propiedad intelectual y una serie de cuestiones planteadas por los países en desarrollo en cuanto dificultades con las que tropiezan en la aplicación de los actuales Acuerdos de la OMC.
La OMC está integrada por cerca de 150 países, que representan más del 97 por ciento del comercio mundial. Aproximadamente otros 30 países están negociando su adhesión a la Organización.
Las decisiones dentro de la OMC son adoptadas por el conjunto de los países Miembros. Normalmente esto se hace por consenso. No obstante, también es posible recurrir a la votación por mayoría de los votos emitidos, si bien ese sistema nunca ha sido utilizado en la OMC y sólo se empleó en contadas ocasiones en el marco de su predecesor, el GATT. Los Acuerdos de la OMC han sido ratificados por los parlamentos de todos los Miembros.
El Tratado del GATT (1947) es el pilar normativo fundamental de la OMC por lo que se refiere al comercio de mercancías. La Ronda Uruguay también permitió establecer nuevas normas sobre el comercio de servicios, los aspectos pertinentes de la propiedad intelectual, la solución de diferencias y el examen de las políticas comerciales.
El cuerpo de normas completo consta de unas 30.000 páginas, que recogen alrededor de 30 acuerdos, así como los respectivos compromisos (llamados "Listas de compromisos") contraídos por los distintos Miembros en esferas específicas, por ejemplo la reducción de los tipos arancelarios o la apertura de los mercados de servicios.
Gracias a estos acuerdos los Miembros de la OMC conducen un sistema de comercio no discriminatorio que precisa sus derechos y obligaciones. Todos los países reciben garantías de que en los mercados de los demás países se otorgará a sus exportaciones un trato equitativo y uniforme y todos ellos se comprometen a hacer otro tanto con las importaciones dirigidas a sus propios mercados. El sistema ofrece además a los países en desarrollo cierta flexibilidad en lo que respecta al cumplimiento de sus compromisos.
En la OMC las decisiones suelen adoptarse por consenso entre todos los países Miembros para después ser ratificadas por los respectivos parlamentos. Las fricciones comerciales se canalizan a través del mecanismo de solución de diferencias de la OMC, centrado en la interpretación de los acuerdos y compromisos, que tiene por objeto garantizar que las políticas comerciales de los distintos países se ajusten a éstos. De ese modo, se reduce el riesgo de que las controversias desemboquen en conflictos políticos o militares.
Aunque son negociados y firmados por los gobiernos, los acuerdos tienen por objeto ayudar a los productores de bienes y de servicios, los exportadores y los importadores a llevar adelante sus actividades.
El logro más significativo de la OMC es que las decisiones de los paneles arbitrales sólo podrán ser rechazadas si existe consenso de los países miembros. Esta medida contrasta con las prácticas seguidas dentro del GATT, en la cual un país podía bloquear los resultados de los paneles.
También se incluyó en la OMC el avance registrado en la elaboración de reglas en sectores como la agricultura y los textiles (que habían quedado fuera de los principios generales del GATT), así como en la elaboración de disciplinas más estrictas en materia de subvenciones, normas técnicas y procedimientos de obtención de licencias de importación, entre otras. La OMC contiene además, disposiciones sobre el comercio de servicios y sobre la protección de los derechos de propiedad intelectual relacionados con el comercio.
Para entrar más a detalle en como se rige la normativa de la OMC mencionare los principios bajo los que se rige:
• Implementar un sistema basado en normas justas, equitativo y más abierto.
• Liberalizar y suprimir progresivamente los obstáculos arancelarios y no arancelarios.
• Rechazar el proteccionismo.
• Suprimir el trato discriminatorio en las relaciones comerciales internacionales.
• Buscar la integración de los países en desarrollo, los países menos adelantados y las economías en transición en el sistema multilateral.
• Obtener el nivel de transparencia máximo posible.
Entre los principios básicos del GATT están el trato de nación más favorecida, el trato nacional, la equidad y transparencia de los procedimientos de importación, la aplicación de aranceles en vez de restricciones cuantitativas y el recurso a las consultas y negociación para resolver diferencias.
Como resultado de la Ronda Uruguay, en materia de acceso a mercados los países participantes acordaron reducir sus aranceles comprometidos en el GATT en un promedio de 40%. Colombia se beneficia de importantes reducciones arancelarias.
Colombia no tuvo la obligación de reducir sus aranceles aplicados, ya que son congruentes con los compromisos adoptados en la Ronda Uruguay y actualmente continúan por debajo de los aranceles consolidados. De esta forma, Colombia obtiene reciprocidad a la liberalización comercial de los últimos años y consolida sus esfuerzos de diversificación de mercados.
La participación de Colombia en la OMC facilita las iniciativas de diversificación comercial que ha emprendido nuestro país y garantiza que sus esfuerzos por incrementar su participación en el comercio mundial no se vean obstaculizados de manera arbitraria. Entre las actividades de Colombia en la OMC, destacan las siguientes:
• Defender la compatibilidad de los acuerdos de libre comercio con las reglas de la OMC.
• Evitar que se utilicen medidas ambientales con fines proteccionistas.
• Defender las exportaciones Colombianas contra prácticas desleales de comercio.
• Buscar reciprocidad a nuestro proceso de apertura comercial.
• Apoyar la diversificación del comercio exterior de Colombia.
• Aprovechar las oportunidades de acceso en los mercados de Europa, Japón y el Sudeste Asiático, a través de una difusión apropiada ante cámaras y asociaciones de exportadores nacionales de las concesiones otorgadas en esos mercados.
• Finalizar negociaciones para lograr un mayor acceso a los mercados de China, Taiwán, Arabia Saudita y Rusia, así como de otros países que se encuentran en proceso de adhesión.
• Notificar leyes y reglamentos nacionales a la OMC.
• Dar seguimiento a los comités y grupos de trabajo de la OMC para defender los intereses comerciales de Colombia.
• Evitar el uso de medidas unilaterales.
• Lograr una mayor participación de la pequeña y mediana empresa en el comercio internacional.
• Analizar las políticas comerciales de los miembros de la OMC y cuidar que sean compatibles con las reglas de la organización.
CONCLUSION.

Como hemos podido observar a lo largo del trabajo existen innumerables organizaciones dedicadas a salvaguardar los intereses económicos de las diferentes naciones, cada organismo esta regido por sus propias normativas aunque como pudo notarse existe una línea común dado que las naciones mas importantes económicamente están adheridas desde su inicio al GATT, como mencione todas las naciones precisan proteger sus mercados nacionales pero aquí es donde surge un pequeño conflicto, ¿como puedo proteger mi mercado nacional sin caer en el proteccionismo?, que es una de las cosas que estas organizaciones buscan evitar, pero hay mas interrogantes como, ¿los bloques consolidados de naciones son realmente justos con las naciones menos desarrolladas?, pero el mayor de mis cuestionamientos es ¿Colombia esta realmente preparado para estos tratados?.
Mi opinión de manera personal a estas interrogantes es la siguiente:
• Si existe el proteccionismo y por mas que estar organizaciones busquen regular y estandarizar las normativas todos absolutamente todos los países o grupos de países buscaran la manera de beneficiarse mas de estos tratados y por supuesto de evitar la saturación de productos en su mercado nacional.
• Si creo que se intenta una equidad en cuanto a oportunidades para cualquier país que desee entrar en el mercado mundial el problema que veo de esto son los tiempos que les dan a estos países en desarrollo para ponerse a la par de sus socios comerciales.